GM·LG에너지솔루션 얼티엄셀즈, 테네시서 LMR 각형 배터리 2028년 양산 목표

러시아어 정보기술 매체 iXBT.com은 9월 30일 제너럴모터스(GM)가 LG에너지솔루션과의 합작사 얼티엄셀즈의 미국 테네시주 스프링힐 공장에서 리튬망간리치(LMR) 배터리 셀 대량 생산을 준비한다고 보도했다. 이 매체에 따르면 공장 개조는 2026년 말까지 시작돼 2028년에 끝나고, GM은 새 배터리가 리튬인산철(LFP)보다 전기차 주행거리를 33% 늘릴 수 있다고 밝혔다. 그러나 테네시주 경제개발부의 9월 29일 발표문과 회사 측 발표를 전한 미국·한국 보도들을 보면 33%는 주행거리가 아니라 LFP 대비 에너지밀도이고, 투자액은 10억 달러(저스트오토 등은 2030년까지로 전했다), 신규 일자리는 500개다. 미국 전기차 세액공제가 끝나고 합작 공장이 감산을 발표한 지 1년 만에, 회사 측이 세계 처음이라고 밝힌 각형 LMR 양산 거점이 정해졌다는 점에서 눈여겨볼 만하다.

무엇이 발표됐나 — 외신 보도와 회사 발표의 차이

iXBT.com은 9월 30일자 기사에서 GM이 리튬망간 화학의 배터리 셀 대량 생산 준비를 발표했고, 생산은 GM과 LG에너지솔루션이 함께 운영하는 테네시주 스프링힐의 얼티엄셀즈 공장에서 이뤄진다고 전했다. 이 매체는 공장 재건이 2026년 말까지 시작돼 2028년에 완료되며, 풀사이즈 픽업트럭과 SUV에 실어 EPA 기준 644km 넘는 주행거리를 내고 첫 모델은 2028년에 나온다고 보도했다. 기사 끝에는 출처로 중국 매체 ithome을 밝혔다. ^S1

회사 측 발표의 핵심 수치는 표현이 다르다. 테네시주 경제개발부(TNECD)가 9월 29일 낸 발표문은 스프링힐 공장이 세계에서 처음으로 각형 LMR 셀을 대량 생산하는 곳이 될 것으로 예상된다며, 이 기술이 LFP보다 에너지밀도가 33% 높으면서 비용은 비슷하다고 적었다. 전기차 전문 매체 일렉트리브와 자동차 산업 매체 저스트오토가 전한 얼티엄셀즈 발표도 같다. 에너지밀도는 같은 무게·부피에 담는 전기의 양이어서, 주행거리가 그만큼 늘지는 차량 설계에 따라 달라진다. 서울신문도 같은 크기의 배터리에 더 많은 에너지를 저장하거나, 같은 주행거리에서 배터리팩의 크기와 무게를 줄일 수 있다는 의미라고 전했다. iXBT.com의 '주행거리 33% 증가' 는 원 발표와 다른 표현이다. ^{S1·S2·S3·S6·S19}

보도의 경로도 짚어 둘 만하다. 이 기사는 우리 해외 언론 감시가 GDELT 문장 그물로 잡은 것으로, iXBT.com은 우리 매체 등록부 밖의 매체다. 이 매체는 기사 끝에 중국 매체 ithome을 출처로 적었고, LG에너지솔루션을 LG New Energy로 불렀다. 회사 발표가 중국어 매체를 거쳐 러시아어로 옮겨지는 어느 단계에서 '에너지밀도' 가 '주행거리' 로 바뀐 것으로 보인다(ithome 원문은 이번 검증에서 열지 않았다). 그래서 이 분석은 수치마다 발표문과 이를 인용한 영어·한국어 보도를 대조했다. ^S1·S19

iXBT.com의 644km도 회사 발표의 단위와 다르다. GM은 2025년 5월 LMR 계획을 밝힐 때 전기 트럭에서 400마일 넘는 주행거리를 내겠다고 했고, 디일렉은 이를 400마일(약 643km) 이상으로 옮겼다. 러시아어 매체의 수치는 마일 목표를 킬로미터로 바꾼 값으로 읽힌다. ^S1·S5·S8

회사 측이 밝힌 내용은 이렇다. 저스트오토에 따르면 LMR 프로그램, 에너지저장장치(ESS)용 LFP 생산, 공장 개선을 합친 투자가 2030년까지 10억 달러에 이르고, 현재 1,200명인 인력에 500개 일자리가 더해진다. GM 오소리티도 현재 인력을 약 1,200명으로 전했다. 박인재 얼티엄셀즈 사장은 TNECD 발표문에서 이번이 스프링힐에 대한 두 번째 대규모 투자이며 다각화된 배터리 셀 제조사로서의 지속적 성장을 보여 준다고 말했다. ^S3·S4·S19

LG에너지솔루션의 공식 뉴스룸 보도자료 목록에는 10월 1일 현재 이번 테네시 발표가 올라 있지 않다. GM 뉴스룸과 얼티엄셀즈 뉴스룸의 원문은 이번 취재에서 열지 못했고, 회사 발표 내용은 TNECD 발표문(박인재 사장·커트 켈티 GM 부사장 발언 포함)과 이를 인용한 보도로 확인했다. ^S19·S20

LMR은 무엇이 다른가 — LFP와 하이니켈 사이

리튬이온 배터리의 성격은 양극재가 정한다. IEA 보고서를 전한 일렉트리브에 따르면 LFP는 킬로와트시당 NMC보다 거의 30% 싸고, NMC의 높은 에너지밀도는 긴 주행거리가 필요한 용도에서 여전히 장점이다. LMR은 이름 그대로 리튬과 망간 비중을 높인 양극재로, 디일렉에 따르면 기존 NCM보다 망간 비중을 60~65% 수준까지 높이고 코발트는 없애거나 최소화하는 방향으로 개발됐다. ^S5·S12

GM은 2025년 5월 발표 때 조성을 더 구체적으로 공개했다. 테크크런치에 따르면 LMR 셀은 코발트 0~2%, 니켈 30~40%, 망간 60~70%이고, 오늘날 주류 NCM 셀은 코발트가 최대 10%, 니켈이 80%에 이른다. 망간은 매장량이 풍부하고 값이 상대적으로 싸서 원가를 낮추는 데 유리하다고 디일렉은 설명했다. ^S5·S8

셀 모양도 바뀐다. 스프링힐 공장이 지금 만드는 배터리는 디일렉에 따르면 모두 파우치형이고, 여기에 전기차용 각형 LMR이 더해진다. 테크크런치는 커트 켈티 GM 배터리 담당 부사장이 각형 셀로 배터리팩 부품을 50% 넘게 줄여 큰 비용 절감을 얻는다고 말했다고 전했다. GM 설명대로라면 LMR의 원가 이점은 화학(망간)과 형태(각형) 두 갈래에서 나온다. ^S5·S8

GM의 전략은 LMR 하나로 갈아타는 것이 아니다. 켈티 부사장은 TNECD 발표문에서 LMR 생산이 고객 요구에 맞는 배터리 기술을 고르는 GM 전략의 핵심 단계이며, 포트폴리오에서 가장 긴 주행거리는 계속 하이니켈 배터리가 맡는다고 말했다. 일렉트리브는 스프링힐이 앞으로 LMR·LFP·하이니켈을 파우치형과 각형으로 함께 만들게 된다고 전했다. 'LFP여, 비켜라' 라는 iXBT.com 제목과 달리 회사 발표는 LFP를 대체한다기보다 하이니켈과 LFP 사이의 빈칸을 채우는 구도다. ^S1·S2·S19

왜 지금인가 — 합작 7년, 세액공제 종료와 감산 이후

얼티엄셀즈는 GM과 LG에너지솔루션이 2019년 설립을 발표한 합작사다. 2021년 4월 두 회사는 스프링힐에 23억 달러 넘게 들여 두 번째 셀 공장을 짓고 1,300개 일자리를 만들며 2023년 말 문을 연다고 발표했고, 이때 오하이오주 로즈타운의 23억 달러 공장(2019년 발표)은 건설 중이었다. 일렉트리브에 따르면 오하이오 공장은 2022년부터 생산했고 테네시 공장은 2024년 4월 첫 셀을 출하했다. ^S10·S17

세 번째 공장의 운명은 수요 둔화를 보여 준다. 일렉트리브에 따르면 GM이 미시간주 랜싱에 짓던 세 번째 공장 공사를 2024년 여름 멈췄다는 보도가 나왔고, 같은 해 12월 GM은 지분을 LG에너지솔루션에 넘기기로 했으며, LG에너지솔루션이 인수를 마쳐 공장을 온전히 소유하게 됐다. 같은 발표에서 두 회사는 각형 셀로 기술 협력을 넓혔고, 서울신문은 이것이 2024년 12월 각형 배터리·핵심 소재 공동개발 계약이라고 전했다. ^S6·S10

정책 환경은 그 뒤 더 크게 바뀌었다. 미국 국세청(IRS)은 새 청정차량 세액공제, 중고 청정차량 세액공제, 상업용 청정차량 세액공제가 2025년 9월 30일 이후 취득한 차량에는 적용되지 않는다고 안내하고 있다. 워즈오토는 2025년 10월 29일 얼티엄셀즈 오하이오 워런 공장에서 1월 5일부로 550명이 해고되고, 1월부터 스프링힐과 워런에서 생산이 일시 중단돼 오하이오 약 850명, 테네시 약 700명이 영향을 받는다고 보도했다. GM은 두 공장이 2026년 중반까지 재가동할 것으로 예상했고, 회사는 중단 기간에 유연성을 높이는 설비 개선을 하겠다고 했다. ^S13·S16

그 뒤의 흐름은 이렇다. 일렉트리브에 따르면 스프링힐이 2026년 6월부터 만든 LFP 셀은 LG에너지솔루션 버테크의 고정형 ESS용으로, 전기차용이 아니다. 디일렉은 오하이오 공장이 1월 생산을 일시 중단했다가 지난달 재가동한 것으로 알려졌다고 전했다. 글로벌이코노믹은 TNECD 발표를 바탕으로 스프링힐의 누적 발표 투자액이 2021년 23억 달러, 2022년 2억7500만 달러, 2026년 10억 달러를 더해 35억7500만 달러가 됐다고 집계했다. ^{S2·S5·S7·S19}

LMR 자체는 갑자기 나온 기술이 아니다. 일렉트리브의 2025년 5월 보도에 따르면 GM은 2015년부터 망간리치 셀을 연구했고, LG에너지솔루션은 2010년 첫 특허 이래 LMR 관련 특허 200건 넘게를 보유했다. 서울신문은 LG에너지솔루션이 2010년 첫 특허 이후 올해 상반기까지 300건 이상을 출원했다고 전했다. 당시 계획은 2027년 말 시험(프리시리즈) 생산, 2028년 미국 상업 생산이었고, 서울신문은 이번 발표가 LMR의 실제 생산 거점과 일정을 처음 구체화한 것이라고 평가했다. ^S6·S9

누가 얻고 누가 지나 — 소비자·노동자·중국 LFP·국내 소재

회사 측 설명대로라면 소비자에게 닿는 경로는 가격이다. 테크크런치에 따르면 켈티 부사장은 LMR로 트럭에서 400마일 넘는 주행거리를 내면서 배터리 비용을 크게 줄일 수 있다고 말했다. 같은 기사에 따르면 비교 기준인 쉐보레 실버라도 EV(NCM)의 주행거리는 492마일이다. 다만 이 비용 절감이 실제 차값으로 얼마나 옮겨질지는 발표된 바 없다. ^S8

노동자에게는 일자리가 걸려 있다. 회사는 500개 신규 일자리를 예상했지만, 같은 공장이 2026년 1월부터 약 700명이 영향받는 일시 중단을 겪었다는 점에서 숫자의 지속성은 앞으로의 가동률에 달려 있다. 이 판단은 워즈오토와 저스트오토의 수치를 나란히 놓은 이 기사의 해석이다. ^S3·S16

경쟁 구도의 상대는 중국 LFP다. IEA 보고서를 전한 일렉트리브에 따르면 2024년 LFP는 세계 전기차 시장의 거의 절반을 차지했고, 중국에서는 국내 배터리 수요의 거의 4분의 3을 채웠으며, 중국은 NMC·LFP를 포함한 양극재의 거의 85%를 공급한다. 같은 보고서는 2024년 리튬이온 배터리팩 가격이 20% 떨어져 2017년 이후 가장 크게 내렸다고 했다. GM이 LMR의 비교 대상으로 LFP를 고르고 '비슷한 비용' 을 강조한 배경으로 읽힌다. ^S2·S12·S19

미국의 관세도 이 경쟁의 조건이다. 2024년 5월 14일 백악관 발표에 따르면 미국은 중국산 전기차용 리튬이온 배터리 관세를 2024년 7.5%에서 25%로, 전기차용이 아닌 리튬이온 배터리 관세를 2026년 7.5%에서 25%로 올리고, 천연 흑연 관세도 2026년 0에서 25%로 올린다고 했다. 이 일정이 그대로 시행됐는지는 이번 검증에서 확인하지 않았다. 미국 안에서 LFP에 가까운 비용의 대안을 만들려는 시도라는 해석이 가능하지만, 관세와 이번 결정의 연관을 회사가 직접 밝힌 적은 없다. ^S14

국내 양극재 업체의 노출은 회사가 밝힌 범위에서만 말할 수 있다. 포스코퓨처엠은 2025년 5월 27일 뉴스룸에서 LMR 양극재 개발을 마치고 양산 기술 확보에 나선다고 밝혔고, 2023년부터 글로벌 완성차사·배터리사와 공동 개발했으며 지난해 파일럿 생산에 성공했고 기존 NCM 양극재 생산 설비를 활용할 수 있다고 했다. 같은 자료는 GM이 2028년부터 LMR 전기차를, 포드가 2030년 이전 LMR 상용화를 계획한다고 소개했지만 공급 계약 상대를 밝히지는 않았다. 따라서 얼티엄셀즈의 LMR 양극재를 어느 회사가 공급하는지는 공개 자료로 확인되지 않는다. ^S15

남은 기술 숙제 — 전압 저하와 가스

쟁점은 회사가 내세운 '세계 처음' 과 '비슷한 비용' 이 양산에서도 지켜지느냐다. 일렉트리브는 같은 기사에서 LMR을 저렴한 LFP와 에너지밀도가 높은 하이니켈 사이의 중간 지대로 소개하면서도, 현재의 과제를 따로 적었다. 이 한계를 다룬 독립 연구로는 미국 에너지부가 10년 넘게 앞서 정리한 것이 있어, 기술이 그 뒤 얼마나 풀렸는지는 회사가 공개하는 양산 데이터로 확인해야 한다. ^S2·S11

LMR이 오래 상용화되지 못한 이유는 수명이다. 미국 에너지부의 '딥 다이브' 연구를 정리한 2015년 11월 논문(OSTI)은 LMR 양극의 첫째 특성으로 충·방전을 거듭할 때마다 셀의 평균 전압이 계속 떨어지는 현상, 이른바 전압 저하를 꼽았고, 둘째로 충전과 방전 사이 전압 차이가 커 에너지 효율이 떨어지는 문제를 들었다. 일렉트리브도 이번 보도에서 내구성, 용량 손실, 제한적 급속충전을 LMR의 과제로 적었다. ^S2·S11

디일렉은 LMR이 처음 충전할 때 리튬 일부를 잃어 초기 효율이 낮고, 충·방전을 반복하면 출력 전압이 점차 떨어진다고 설명하면서 두 회사가 양극재 표면 코팅과 도핑으로 소재 구조를 안정화해 이 저하를 개선했다고 전했다. 이는 회사 측 설명을 전한 것으로, 개선 정도를 보여 주는 수치는 공개되지 않았다. ^S5

LG에너지솔루션은 9월 7일 서울대와의 공동 연구 결과로 또 다른 숙제인 가스 발생을 다뤘다. 보도자료에 따르면 40Ah급 대형 셀이 883회 충·방전 뒤 초기 에너지의 92.2%를 유지했다. 시험에서 충전 상한 전압을 4.6V에서 4.3V로 낮추자 산화된 산소의 환원 비율이 86%에서 97%로 높아졌고, 방전 하한 전압을 기존 3.0V에서 2.0V로 낮추면 산소가 거의 원래 상태로 돌아왔으며, 연구진은 이를 바탕으로 작동 전압 범위를 다시 설계했다. 양산 셀에 어떤 전압 범위가 쓰일지는 공개되지 않았다. ^S18

앞으로 볼 것 — 시험 생산, 첫 차, 공급망

일정은 회사가 밝힌 것만 놓고 보면 세 단계다. TNECD 발표문에 따르면 스프링힐 공장 개조는 올해 말 시작해 2028년 끝나고, 2025년 5월 계획대로라면 2027년 말 시험 생산이 먼저 시작된다. iXBT.com은 첫 모델 출시를 2028년으로 전했다. 어느 차종이 먼저 LMR을 다는지, 차값이 얼마인지는 아직 발표되지 않았다. ^S1·S9·S19

관세 일정도 가늠자다. 백악관 발표대로라면 중국산 전기차용이 아닌 리튬이온 배터리 관세는 2026년 25%로 오른다. 스프링힐이 지금 만드는 ESS용 LFP 셀은 이 관세가 붙는 중국산 제품과 같은 시장에서 경쟁한다. 미국산 LFP·LMR이 관세 뒤의 중국산과 가격에서 어느 정도 거리를 두는지가 공장 가동률을 가를 변수라는 해석은, 회사 발표가 아니라 관세표와 생산 품목을 나란히 놓은 이 기사의 판단이다. ^S2·S14

가늠자는 세 가지다. 첫째, 양산 셀의 수명·급속충전 성능이 공개되는지. 둘째, 회사가 밝힌 'LFP와 비슷한 비용' 이 실제 차값과 리스 조건에 나타나는지. 셋째, LMR 양극재 공급사가 공시나 발표로 확인되는지다. 국내 소재사의 수혜 여부는 그 공시 전까지 단정할 수 없다. ^S15·S19

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